历史和专业委员会

长三角港口合作竞争机制分析(1)

2013年12月3日

文章来源:《南通大学学报》,2008年第03期。

樊 如 森

澳门太阳城官网-平台,上海,200433)

[内容摘要]长三角港口发展的历史和现状证明,充分竞争是克服计划经济体制下严重限制港口发展的弊端,彻底解放港口生产力,充分发挥港口在区域经济中的出口导向型经济。龙头作用的根本保证。 充分利用高度集中和规划的经济系统来管理和分配港口资源,是长江三角洲过度重建和港口效率低下的关键。 大力促进和发展港口之间的合作与竞争,必须进一步完善市场经济体制,真正改善现有政府在港口发展而非主导意义上的服务,充分发挥港口企业在资源整合中的主导作用。港口之间的合作与竞争是正常的对抗状态,并以合作为辅,从而解决港口生存和发展中的所有问题。 目前,虽然长三角港口之间的合作竞争已经开始出现,但还远远不够。

[关键词]港口合作竞争机制长江三角洲

自上世纪90年代浦东现代化发展经济战略实施以来,长江三角洲地区具有优越的内陆航运条件和通江大海的基础,逐步形成了以上海为中心的长江三角洲沿海港口体系。 进入21世纪后,上述海洋深水港的建设开始,长三角港进入新一轮建设高潮。 2005年3月,国务院批准《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》,指出有必要建设以上海为中心,浙江宁波港,江苏苏州港和长江干线为上海的上海国际航运集装箱运输系统。依靠宁波,舟山的深水岸线资源,形成了对外贸易散货海津江转运系统和河流转运系统。这不仅为长三角和整个流域的出口导向型经济的快速发展创造了更加便利的交通条件,而且对港口资源优化整合和港口的充分发挥提出了更高的要求。

一、长三角港口建设的历史与现状

随着长江沉积物的不断沉积,现代长江三角洲的发展逐渐由西向东扩展。 与此相符,长江口,海岸线,港口等也经历了由西向东逐步推进的过程。 根据陈继宇先生的研究,2000年至3000年前,长江口和海岸线仍然只停留在距离今天的扬州市不远的地方。今天的常州,太仓,南通,上海等地尚未登陆[1]]。 因此,从秦汉到隋唐,只有扬州是长三角地区最大的沿海港口,苏南,杭州沿南北大运河,内陆航运的地位也很重要。 从那时起,随着长江流域的发展,长江流域的泥沙含量迅速增加,长江三角洲的土地形成过程加快,长江口和海岸线也迅速发展。向东。 宋元以后,扬州逐渐与长江口和海岸线分离。杭州,特别是长江三角洲南部,特别是明州(今宁波),已逐渐成为该地区最具影响力的沿海港口[2]。 在开通之前,上海已发展成为太湖流域最重要的沿海贸易港口。然而,“从各个方面来看,上海仍然以苏州为中心隶属于太湖平原经济区,并作为该地区的河口。转运港的功能。 就港口而言,其运输车辆和港口设施处于前现代社会,与中国传统商业港口没有什么不同。同样,在香港繁荣的上海县城,在同一时期也有强大的业务,但其他中国港口城市。相比之下,经济活动的内容和性质并没有太大差异。“ 从那时起,随着中国对外贸易的加强,上海的港口地位迅速上升。 19世纪50年代中期以后,上海不仅成为长三角地区,而且成为全国最大的外贸港口[3]。 与此同时,苏州,镇江,南通等地区的其他港口也取得了一定的发展。

在20世纪50年代以后的计划经济中,虽然长江三角洲的港口建设也在进行中,但整体效果并不算太大。 例如,作为现代港口发展的最佳基地,上海港在1951年至1978年的28年间,将码头的长度增加了31.5%;虽然泊位数量从26个增加到50个,但增加了92.3%,但泊位总数仅从91到99,在28年内增加了不到1%;支持港口和码头的仓库总面积没有增加,但1978年仅为19.651年的84.65%;同一时期的院子面积只增加了。 44.35%[4]。

改革开放后,长三角地区经济发展和港口建设开始复苏。 自20世纪90年代浦东国家发展以来,特别是自2003年洋山深水港正式启动以来,长三角港口建设进入了新一轮的高潮。

自2002年国务院批准洋山深水港建设项目以来,上海建设国际航运中心的步伐进一步加快。 除了洋山深水港外,上海的整体港区还包括外高桥港区,吴淞口港区,黄浦江港区和其他内河港口。 其中,洋山深水港预计总投资1000亿元。该项目的第一阶段于2005年底完成。共建造了5个平均水深15米或以上的集装箱泊位。设计的吞吐量为220万TEU,实际容量达到350-400。万TEU。 第二阶段的四个泊位计划于2007年底完成。 第三期和第四期共有7个泊位,预计将于2010年完工并投入运营。 2015年,上海港货物吞吐量将达到3500万TEU,其中洋山深水港将达到1500-700TEU。

为了充分发掘深水港资源,2006年1月,在浙江省政府的直接领导下,由宁波港区,北仑港区,镇海港区,大沽港区和船山港区组成的宁波舟山组合港。正式启动,其入境水道的水深超过18米。 为配合宁波 - 舟山港的整合,进一步提升长三角地区的辐射能力,金塘,六横岛海岸线资源丰富,将重点发展,大力发展集装箱运输,散装运输,各自在同时,加快杭州湾跨海大桥的建设,绍兴和萧山另外两座杭州湾跨海大桥的建设也在议事日程上。

江苏省的港口建设从河流和沿海地区全面发展。 目前,长江沿岸的所有城市都将城区扩展到河边,并在800公里的金色河岸之间进行了自己的港口建设。 自2002年合并为统一的苏州港以来,太仓港,常熟港和南岸张家港的港口建设进一步扩大。 截至2006年,苏州140公里的河岸建有51个万吨级泊位,其中太仓港区10个,常熟港区8个,张家港港区33个[2]。 北岸的南通利用河流和深水海岸线的条件,花费160亿元建设一个水深17米以上的洋口港。 它是长江口以北渤海湾曹妃甸港后面的集装箱深水港。拥有大型液化天然气(液化天然气)特殊泊位,第五代和第六代集装箱泊位,15万吨原油和散装散货泊位。 同时,可进出5万至10万吨海船的大丰港于2005年10月完成了第一期工程的建设。 随着长江口河道整治二期工程的完工和三期工程的开工,进入长江口的距离已超过12.5米,这将进一步提高江苏沿江港口的吞吐能力[5] ]。

由于长江三角洲港口的加速发展,沿长江上海至南京的距离为392公里。 1995年以前,共有300多个大小码头,大约每公里一个[6];近年来,港口数量进一步增加。南京,镇江,常州,江阴,张家港,常熟,太仓,扬州,台州,南通等大港口仅10个,平均39公里。 在仅占全国陆地面积百分之一的长江三角洲,有超过26个大型港口。 这种港口密度不仅在中国是独一无二的,而且在世界上也很少见[7]。

二、不断深化的竞争是长三角港口发展的主线

2005年,长江三角洲所在的江苏,浙江和上海的第一和第一城市占全国土地面积的2.2%,占人口的10.5%,占GDP总量的22.4%,占国外总量的38.2%。贸易进出口[7]。经济的快速发展与大型港口的发展及其主导作用密不可分。

然而,令人遗憾的是,一些学者不仅不承认港口的推广,而且还把它放在经济发展的另一边。 并且理所当然地认为长江三角洲“有很多港口,大多数是数量而不是质量。 在施工中,存在处理能力不足和突出的结构矛盾的普遍问题。 “每个修理的道路和每个港口的建设。” 布局重复,功能不清晰,结构同化,功能不清晰。 同质竞争引发的内部摩擦使长三角港口集团无法及时形成规模效应,也制约着区域经济的发展[7]。 其他学者甚至将其负面影响归纳为三点:“1)为了获得竞争优势和扩大市场份额,当地港口盲目超额投资造成了社会资源的浪费。 由于供应过剩导致的最终降价竞争削弱了港口自身的良性滚动开发能力。 2)一些效率低下的港口受到当地政府的财政补贴和行政干预,造成严重的不合理运输。 3)大量的水运项目和土地收集和分配项目将破坏该地区的生态环境[8]。 有很多类似的文章和论点。

这些批评的焦点主要集中在长江三角洲港口的“同质竞争”。 事实上,在市场经济条件下,竞争是最常见的商业手段。它由具有相同或相似业务内容并争夺更多资源,利润和市场份额的公司代表。 只要有商品生产和管理,竞争就不可避免。 任何消除港口之间竞争的企图都是徒劳的。

事实上,作为竞争的生产和运作的一部分,虽然它会带来部分或暂时的负面现象,但从长远来看,它不仅是港口和区域经济发展的障碍,也是促进生产力的解放。驱动力是港口健康发展的导师和朋友。 长三角港口经济发展的历史和现实,证明了全面深化竞争的必要性和合理性。

近代以前,长三角港口主要建立以苏州为中心的区域内陆航运系统,影响有限。 继上海,宁波,南京,镇江,苏州,杭州等业务开展后,西部现代船舶运输和码头建设技术装备逐步引入,并在区域内外激烈的竞争过程中建立起来。上海是长江三角洲港口系统的中心。 在1843年开放之前,上海港的年货物吞吐量约为120万吨。到1936年,年吞吐量达到1400万吨,每25年增加一倍,极大地促进了长江三角洲乃至长江流域。发展外向型经济。 但是,20世纪50年代以后计划经济的实施完全废除了港口之间的所有竞争活动,港口资源的分配按行政区划人为划分。因此,长江三角洲交通网络与上海作为枢纽之间的联系被疏远了。通讯的作用减弱,促进了该地区经济交流与发展,竞争的消失,导致长江三角洲港口建设陷入长期停滞的异常时期[9]。

改革开放后,随着市场经济和竞争机制的逐步重新引入,长三角地区的港口建设进入了一个新的历史阶段。 1986年双重领导体制实施后,市场竞争在港口发展中的作用得到了进一步体现。 1995年以前该地区的港口间竞争主要是为了在腹地提供杂货和散货的竞争。 在一系列竞争中,长三角港口先后完成了从调度系统主导的业务系统到业务系统主导的业务系统,机械化程度,服务水平和装卸效率的跨越。港口。大大改善。 1996年国家提出建设上海国际航运中心后,长三角港口之间的竞争逐渐集中在集装箱码头的建设上。因此,主要港口特别是上海和宁波的集装箱业务取得了快速发展。港口的机械化和信息化水平也得到了很大提高。 自2003年上海岛洋山深水港建设以来,长三角港已进入以上海和宁波深水港为中心的新型竞争,支线港口建设和港口到港口综合交通网络。这些手段也争夺了盒子的来源。一般竞争,转向更高水平的资本产出和资源重组。例如,2005年6月,上海国际港务集团及其子公司上海港集装箱有限公司,为建立海江联运长江发展战略,分别投入2016亿元和1.68亿元,共计55%,控制着武汉。香港;宁波港集团还投资建设太仓港五期航站楼,成功开通了南京 - 镇江 - 张家港 - 南通到宁波北仑港的集装箱运输。 统计数据显示,长三角港口集装箱,矿石,液体化学品和汽车滚装码头的建设不仅是重复建设的问题,而且是现有运输能力严重不足的问题。 以最具竞争力和最令人反感的集装箱结构为例。 2003年,上海港合理通过能力为850万TEU,实际完成1128万TEU,差距为33%;宁波港7个集装箱泊位容量为220. 10000 TEU,实际完成277万TEU,差距为26%;长江下游太仓港运输能力有大量盈余,南京,镇江,江阴,扬州,台州,常州,常熟,张家港,南通等港口,总吞吐量为95万TEU,实际完成125万TEU,差距是32%[10]。

目前,长三角乃至整个长江流域经济发展迅速。该地区的港口建设不仅应停滞不前,还应进一步加快。港口之间的竞争不应该消除,而应该进一步加强和深化。 所谓的“负面影响”是一个令人担忧的声明。 2006年,长三角地区港口货物吞吐量为22.09亿吨,比上年增长15.8%,占全国总量的39.4%;集装箱吞吐量为3348.2万标准箱,同比增长25.4%,占全国的36%[11]。 2007年上半年,长三角港口继续在国家港口占据十分突出的位置。 上半年,累计货物吞吐量为10,036.9万吨,同比增长14%,占全国总量的42.86%[12]。

2006 - 2007年上半年长江三角洲港口生产概况单位:吞吐量(万吨)

港口

2006年

2007年上半年

吞吐量

同比增长率(%)

吞吐量

同比增长率(%)

上海

53700

21.3

27826

5.8

浙江

82100

17.1

42644

9.2

江苏

85000

12.5

38899

23.9

资料来源:[11],[12]。

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