历史和专业委员会

长江三角洲港口合作竞争机制分析(二)

2013年12月3日

三、完善合作竞争机制是长三角港口健康发展的根本途径

长三角港口发展的历史和现状证明,充分竞争是克服计划经济体制下严重制约港口发展的弊端,彻底解放港口生产力,充分发挥港口生产力的根本保障。港口在区域经济的出口导向型经济中的主导作用。充分利用高度集中和规划的经济系统来管理和分配港口资源,是长江三角洲过度重建和港口效率低下的关键。直接在国务院领导下建立所谓的长三角经济特区或管理局,是既不必要也不现实的无稽之谈。

但是,港口之间的竞争就像其他任何东西一样。这是积极和消极影响的矛盾组合。恶性竞争所产生的资源浪费也是不可避免的。然而,人类与其他动物之间的根本区别之一是人们可以利用自己的主观能动性来发现和解决对自己的生产和生活不利的因素,并变得被动。使用这把双刃剑进行比赛是一项难以完全测试人类智慧的测试。

在传统的竞争意义上,重点主要在于其对抗和排他性,而忽视了相互依赖和合作的一面。因此,竞争行为的调查和竞争结果的确定往往只看其消极的一面。事实上,竞争不仅是双方产生的压力,也是相互依赖的条件和进一步发展的动力。对抗只是表达竞争的方式之一。为了各自的生存和更好的发展,以及未来的进一步竞争,竞争双方必须学会承认,容忍,甚至利用对方提供的客观有利条件,以维持其生存和发展。某种合作。换句话说,我们不应该发誓竞争,因为对抗和排斥,容忍和合作是竞争活动的基本内容和正常行为。它们都是市场经济条件下客观经济规律的表现,也是经济发展不可或缺的一部分。功率。前者可称为低级别竞争或高竞争(Win-competition),而后者可称为良性竞争,高级别竞争或合作竞争(Co-competition)。

就长三角港口经济的发展而言,有必要大力推动和开展港口之间的合作竞争。具体而言,是进一步完善市场经济体制,真正提高各级政府在港口发展中的现有服务而非主导意识,充分发挥港口企业在资源整合中的主体作用,全面开展港口之间的合作与竞争。对抗是常态,并通过合作来解决港口生存和发展中的所有问题。

从长三角的内部情况来看,每个港口都有自己的发展优势和劣势。试图在没有任何合作的情况下将自己变成一个无所不包的巨型港口是不现实的。即使是拥有该地区最佳港口条件的上海和宁波港也不例外。例如,洋山港大小的自然条件不是很理想。这两个岛屿的陆地面积非常小。港口的建设需要大量的土地复垦。码头和仓库都是用这种方式建造的,洋山港的大小所有的货物,人员,水,电,煤,能源等货物都使用30公里的东海大桥作为唯一的运输通道,这大大增加了建设和运输成本。波浪状况和天气条件也影响其航行和全天候运行;事实上,洋山港一年四季都可以运营的天数只有200多天。虽然北仑港全年可运营300天,但其腹地与上海港重叠,基本腹地主要集中在浙南和宁波[5]。

在外部发展环境方面,长三角港口的竞争对手除了地区外,还有大陆环渤海和珠江三角洲的港口,台湾的高雄,韩国的釜山和日本的横滨。 。和世界上的其他港口。为了争取更多更大的生存和发展空间,长三角地区的港口也必须在竞争的基础上自觉地开展内部合作。

目前,长三角港口之间的竞争主要是以反复的港口建设和相互降价的形式进行的低水平竞争。例如,2007年,洋山港宣布降低成本,以应对周边港口的竞争,以及沿海和国际运输的港口装卸。费用降低20%,长江内陆转运减少约50%,外高桥和洋山港之间的国际集装箱转运免收装卸费[13]。事实上,这场竞争的大部分内容包括政府主导和计划的经济印记,通过行政命令人为地划分港口资源。由于以经济建设为中心的国家基本国策进一步落实,各地官员的绩效评估与地方GDP的增长和减少的关系越来越密切。各级地方政府都将港口建设纳入自己的集中领导和全力支持。因此,长三角港口建设进入了历史上最快,最大的发展时期。另一方面,它已经出现了。许多问题也遭到了各行各业的批评。这些问题主要不是竞争本身造成的,也不是港口企业自身的责任,因为港口企业实际上已被排除在竞争主体之外,从而使竞争缺乏应有的公平和合理性。

令人欣慰的是,随着市场经济体制的不断完善,长三角港口之间的合作与竞争已初具规模,取得了一定的成效。例如,目前,在集装箱开发问题上,几个主要港口都希望成为枢纽港而不是支线港和支线港。结果,箱源,航天市场和腹地发生了激烈的竞争。根据2007年的计划,宁波港将建设世界一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,建设上海国际航运中心深水港,建设五大运输基地和港口集装箱,矿石,原油,煤炭和液体化学品的物流。信息平台;香港货物吞吐量已达2.5亿吨,力争进入世界五大港口;全港集装箱吞吐量已超过700万标准箱,力争进入世界前15位港口和国内4大港口。为了实现这一计划,弥补资金和腹地资源的不足,宁波港努力建设便捷的交通网络,包括杭州湾跨海大桥的建设,以及进入道路后的集装箱车辆的优惠待遇。宁波市。集装箱航线,腹地扩建,当地港口协调发展,当地报关等[5]。宁波 - 舟山港凭借自身的区位优势和激烈的竞争,成功修改了交通部“一中两翼”计划,按行政命令划分长三角资源,促进国家发展和改革长三角委员会。 “十一五”布局采用了上海和宁波“两条主线”的说法。此外,经过南通洋口港的进一步努力,可以将两个干线港改为三个干线[10],使中北部的干线港口共同发展,带动长江三角洲和整个港口。扬子江。流域经济发展的良好态势使长三角港口布局更加自然合理。

同时,港口也在竞争的基础上进行了积极的合作,即典型的合作竞争活动。例如,2002年7月,上海港拥有45%股份的宁波大榭开发区吉信物流有限公司成立。从宁波到上海的集装箱航线顺利开通。 2002年12月,由太仓,常熟和张家港三个港口组成的苏州港成立。 2003年8月,上海港与南通港紧密合作,共同建设南通港三期集装箱码头,开辟南通 - 上海集装箱“绿色快车”,建立南屯电子数据交换中心,建设港口物流区,实施减排。业务的五个方面进行了全方位的合作。 2006年1月,宁波和舟山正式并入宁波 - 舟山组合港,温州和台州2个港口的整合也被提上议事日程[5]。竞争的加剧带来了港口经济的大发展。

表2长三角主要港口货物吞吐量总需求预测结果单位:万吨

2005年实际

2010

2015

2020

上海

总吞吐量

44300

67000

85000

95000

年增长率%

-

8.63

4.87

2.25

江苏

总吞吐量

70300

100000

130000

145000

年增长率%

-

7.30

5.39

2.21

浙江

总吞吐量

70871

95000

125000

140000

年增长率%

-

6.04

5.64

2.29

长江三角洲总和

总吞吐量

185471

262000

340000

380000

年增长率%

-

7.15

5.35

2.25

资料来源:[14]。

一些着名的国外港口的成功实践也表明,港口之间的竞争对于自身的生存和发展而言始终是不可避免的。但是,在最大化自身利益的游戏中,他们必须在一定程度上进行合作,从而使双方的整体外部竞争力得到提升。 “东京港和横滨港,大阪港和神户港,洛杉矶港和长滩港都是非常有竞争力的港口。其中,洛杉矶港和长滩港共用一条水路往返港区。在港口之间,分工与合作,形成良性港口互动,港口集团并没有因为一个港口的发展而导致另一个港口的弱化[15]。

总之,完善合作竞争机制是长三角港口健康发展的根本途径。

[作者简介]

范汝森(1966-),男,山东盐城,澳门太阳城平台历史地理中心副研究员,主要从事中国现代经济地理和区域发展研究。

[参考文献]

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[4]上海市统计局。 1949-1978上海国家经济统计(交通,基础设施,材料,金融,人口,劳动,文化和教育)[Z],上海市统计局,1979年,P19。/P>

[5]小青。长三角港口竞争逐步升级[A],市场周报·新物流,2006年,4 ......

[6]研究组。走向21世纪的上海(1996年至2010年上海经济社会发展战略研究)[M],上海人民出版社,1995年,P154。

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[14]徐建华,张作雄。长三角港口货物吞吐量发展预测[J],中国港口,2007,3 ..

[15]宋炳良。长三角地区港口物流资源的有效整合[J],上海海事大学学报,2006,4,增刊。

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